本报记者 黄少华

　　一汽轿车(8.32,-0.10,-1.19%)2012年第三季度业绩巨亏的消息再次成为业界关注的焦点。前不久发布的业绩预告显示，一汽轿车2012年度第三季度净利润实现收入57.3亿元，同比下降14%，环比下降6%，亏损扩大至2.5亿元。对于持续亏损的原因，一汽轿车认为，主要是受销量和价格双重下降的影响，另外其间费用增加亦是亏损原因之一。

　　作为一汽集团下属的另一家上市公司，一汽夏利(4.98,0.03,0.61%)2012年11月生产汽车1.19万辆，同比下降46.81%;销售汽车1.63万辆，同比下降38.95%。2012年前11个月，一汽夏利累计生产汽车17.5万辆，同比下降25.34%;累计销售17.2万辆，同比下降27%。在一汽丰田收益大受影响和自主品牌销量下滑的双重压力下，一汽夏利前9个月净利润为8318.70万元，同比减少23.47%。

　　除了利润上的巨亏外，更让外界担心的是，作为共和国的长子——中国一汽，无论是从产品、研发，还是市场营销、品牌推广，都鲜能让人看到创新、活力和希望。“一汽轿车新车欧朗，现在基本不卖了，据说经销商清货卖到4万多元;新车B90靠促销每个月能卖10多辆，现在仅靠B50走量，单车亏损5000元以上;一汽轿车经销商日子难熬。”近日，一位认证的媒体人士的这条微博引发了大家对于一汽的集体“吐槽”。

　　爱之深、责之切。虽然2012年4月，一汽在北京高调举办了全新红旗品牌战略规划发布会，并首次亮相全新红旗高档轿车产品系列，但这“最后一根火柴”燃起的希望却有点像海市蜃楼，难以持久。曾对一汽抱以重望的一位业内资深人士感叹：“一汽一直在吃红旗的老本。”

　　四大集团中，一汽自主最羸弱

　　从2007年年底接掌帅印至今，徐建一已经带领一汽走过了5个年头。这5年里，徐极少出现在媒体的视线中。对此，徐曾有过非常令人动容的解释，他并非官僚或者排斥媒体，而是觉得，自己出来讲更多的东西，对一汽的建设并无实质性帮助，还不如闷头做事。而这么多年来，徐建一最让人印象深刻的一句话也是“不顾一切干自主”。

　　徐的低调和朴实，一度让外界对于一汽的自主抱以很高的期待。然而，5年时过去了，我们却仍看不到一汽自主的蓝图：马自达平台上的奔腾系列迟迟不推出换代车型，重金打造的欧朗平台看不到任何的市场回报，一汽夏利多年没有新车型，而依托政策东风的红旗品牌也至今没有任何量产车型……

　　相比之下，无论是东风、上汽、长安，还是广汽、北汽、奇瑞、吉利和比亚迪(20.35,1.03,5.33%)等，尽管实力同样弱小，但至少让人看到努力的实际行动和前进的方向。不久前与全球最大的变速箱供应商格特拉克签订合资协议的东风汽车(2.99,0.01,0.34%)频频发力，2012年9月刚刚完成对瑞典T Engineering AB公司70%股权的收购，将其作为东风公司技术中心下属的海外研发机构。此外，东风还与福气商谈重组一事，欲将东南纳入东风自主体系。除了产品和研发，东风的事业部体制也有利于各个事业单元的发力。

　　而上汽，虽然今年的销量也出现了下滑，但仍可以说是国内自主品牌中做得最好的汽车集团。无论是荣威还是名爵，都找到了自己相对独立的品牌定位，而且也是自主品牌中溢价能力最高的，荣威950更是突破了20万元的天花板。此外，上汽的产品研发能力也较强，新能源项目也已经开始商品化。

　　在“四大”中排名最靠后的长安，尽管是靠微车起家，但在轿车产品的研发上却投入真枪实弹，其研发中心无论是海归人员还是长江学者，都是国内自主品牌中最多的。这些科研人员给长安带来了巨变：全新开发的自主新车逸动成为C-NCAP改版后首款获得五星安全碰撞的车型，而且外观、内饰和品质都受到了业界的较高评价。对于长安来说，正向开发为其积累了众多的经验和人才，这也是长安最为宝贵的财富。

　　此外，吉利、奇瑞和比亚迪也在过去几年里经历了蜕变，吉利收购了沃尔沃，产品正处于提升期;奇瑞正经历着阵痛，但不可否认的是，长期的“工程师文化”让奇瑞的研发相对扎实，近期无论是与捷豹路虎的合资，还是与广汽的合作，都将是奇瑞的新开端;比亚迪的“阵痛”来得更早一些，前年经历了高层变动和经销商风波，比亚迪开始了新一轮的调整。速锐的上市，也让我们看到了比亚迪的新面貌。

　　一汽的症结在哪儿？

　　“红旗H7车型是一汽历时4年多、耗资52亿元打造的。”近期，一条关于红旗的微博引起业界的讨论。其中，有媒体同行质疑：“52亿元打造出来的就是车门都不能开的模型?”

　　事实上，这并不是新闻。早在2012年4月关于红旗的发布会上，徐建一就表示，红旗项目启动以来，累计投入研发费用52亿元，研发团队达1600人。“十二五”期间，一汽将再投入105亿元，进一步提高红旗产品的研发能力，丰富产品系列。到2015年，红旗将陆续投放9款车型，包括5款传统三厢轿车、两款SUV、一款MPV及一款中型礼宾客车，满足社会不同阶层的高端车需求。

　　客观地说，中国媒体对于一汽相当宽容，对于承载着浓厚民族情感的红旗品牌更是爱护有佳。红旗战略发布之后，媒体一片叫好声和期待声，然而，半年多过去，红旗首款车型的上市时间从5月拖到年底，到现在仍杳无音讯，却鲜有质疑之声。人们希望，红旗能够成为奥迪官车的“终结者”，然而，期望越大，失望越大。

　　财大气粗的一汽同样在欧朗品牌的打造上投入大手笔。对于保守的一汽来说，在欧朗的营销上确实也不乏一些可圈可点的地方，比如，先是不惜重金邀请苏打绿、尚雯婕和吴克群等9位时尚明星每人为“欧朗”写一首专属新歌，拍一部微电影，最后举办一场专属演唱会。这样的大手笔，别说在自主品牌中不多见，合资企业也鲜有。如果光从营销来看，一汽成功地将欧朗和“年轻”捆绑在一起。然而，遗憾的是，消费者并未将对这些音乐和偶像的热爱延续到欧朗身上。

　　上市之后，欧朗销量一路走低，据一汽内部人士透露，集团领导已经决定弃用这个品牌。也就是说，巨额的研发和营销经费相当于打了水漂，然而，我们却没有看到任何一个一汽高层为此“埋单”。业内人士认为，欧朗失败，一汽必须至少有一位主管该项目的副总引咎辞职。“只有奖惩分明，才能理顺内部机制，而不是吃大锅饭，花国家的钱不心疼。”

　　夏利作为“国民车”，曾经在市场上有着很大的号召力。然而，这么多年来，由于受制于一直没有新车，夏利品牌的销量和知名度也一路下滑。业内人士认为，红旗高端却至今没有商品化成果;奔腾受制于马自达，马6一降价，奔腾就滞销;欧朗一出生就面临被淘汰;天津一汽夏利则逐渐被市场边缘化，一汽曾经规划的自主发展路径至今仍让人看不到一丝希望。

　　“自主不成，我们食不甘味，寝不安席!”早在2008年8月，在一汽轿车第二工厂奠基典礼上，徐建一以一汽集团总经理的身份出现在媒体面前，当时，无论是徐本人还是一汽员工，都对于一汽的自主事业充满信心。当时，徐建一定下的目标是：到2010年，一汽集团总销量要超过200万辆，自主品牌产品销量要超过100万辆。到2012年，一汽集团总销量要超过300万辆，自主品牌产品销量要超过150万辆，实现汽车总销量和自主品牌汽车总销量两个国内第一。

　　如今，回过头来看这样的宏伟目标，不禁让人有些嘘唏。

　　一汽的症结如何解？

　　的确，当一汽被命名为“中国一汽”而非“第一汽车”时，就意味着一汽的使命和负担要比别的企业更多一些。要捋顺一个关系，做成一件事情，远比外人想象得要艰难许多。

　　当徐建一高喊“不顾一切干自主”的时候，我们对于一汽、对于徐建一是抱有期待的。只是，如何规划、如何发展，我们并没有看到一汽做出大刀阔斧的改革。从目前的情况看，一汽最大的症结首先在于产品稀缺。而产品稀缺则是管理体系问题。众所周知，虽然一汽有多个自主品牌和项目，但却只有一个技术中心，包括天津一汽夏利、奔腾、红旗都没有单独的技术部门和产品开发能力，而反观东风，由于实行事业部制度，无论是风神、启辰还是纳智捷，都有自己的研发和设计团队，这样就保证了产品线的正常供给。

　　其次，除了产品更新换代太慢之外，一汽集团技术中心也面临着与市场如何有效对接的问题，由于技术中心远离市场，不能随时掌握消费者的需求动向，因此，常常出现开发理念与市场需求脱节的现象，这一点，在欧朗上面体现得淋漓尽致。作为一汽花重金打造的欧朗，无论是外观、内饰和配置，都在市场上没有足够的吸引力，因此，出现价格一降再降，却仍销售不佳的情况。

　　第三，项目负责人不明确，集团、技术中心和销售公司三方沟通不畅，内耗严重，导致产品推出时间一拖再拖，“宁愿不做事、也不做错事”的思路使其在市场上不进反退。而这，也是一汽目前亟须解决的问题——如何整合规划、开发、生产、销售等各个部门的资源，制定合理的流程。要想解决这个问题，就必须实行“项目经理负责制”。一方面，项目经理的职责是协调各部门的工作，推动项目的顺利实施;另一方面，要求项目负责人对市场、技术等各方面均有充分了解，并给予足够的授权，且勇于承担责任。

　　第四，一汽实行的高级经理轮换制也颇受争议。虽然轮换制有一定的好处，但是，让卖解放卡车的去卖大众，卖大众的去卖自主轿车，卖自主品牌的去卖奥迪，本身就有些情理不通，毕竟，这是企业，不是政府部门，只有以做企业的态度，才能卖好车。从目前的情况看，轮换制就是吃“大锅饭”，卖好卖坏都一个样，而对于真正想做事的，最后却无施展空间，只能选择离开。这些年来，由于流失的人才众多，一汽甚至被誉为中国汽车行业的“黄埔军校”。

　　可以说，无论是从资金、人才，还是从技术实力来看，一汽都有足够的理由发展得比现在好。因此，对于一汽来说，目前最迫切的，是管理体系和思维观念的改变，调整研发体系，合理用人，大胆放权，明确权责利，只有这样，一汽自主才能看到希望。